Einfluss von Tempo-30-Abschnitten auf die Sicherheit von Hauptverkehrsstraßen

Welche Aspekte hat die UDV in Bezug auf Tempo-30-Abschnitte untersucht?

Kern der Untersuchung war neben einer Literaturanalyse die Detailanalyse von 42 Hauptverkehrsstraßen mit Tempo-30-Abschnitten. Dabei wurden sowohl die Streckenabschnitte mit geänderter Höchstgeschwindigkeit als auch die angrenzenden Abschnitte mit unverändertem Tempo 50 berücksichtigt (Abbildung 1). Neben Geschwindigkeitsmessungen in allen drei Abschnitten wurden Floating-Car-Daten sowie das Unfallgeschehen vor und nach der Anordnung von Tempo 30 analysiert. Insgesamt konnte die UDV 2.428 Unfälle mit Personenschaden auswerten, davon 419 in den Abschnitten der Tempo-30-Anordnung. Bei der Bewertung der Unfallentwicklung wurde ergänzend zwischen dem Gesamtunfallgeschehen und jenen Unfällen unterschieden, die ein Tempolimit unmittelbar adressieren kann. In diese Tempolimit-relevanten Unfälle (1.342 Unfälle mit Personenschaden insgesamt, davon 288 in den Abschnitten der Tempo-30-Anordnung) flossen nur Fälle, bei denen zumindest ein fahrendes Kraftfahrzeug entlang des Straßenzugs beteiligt war. Unfälle in kreuzenden Straßen, Rad-Alleinunfälle, Fuß-Rad-Unfälle, Dooring und andere nicht unmittelbar adressierbare Konstellationen wurden ausgeblendet. Darüber hinaus waren verschiedene gestalterische Randbedingungen hinsichtlich ihres möglichen Einflusses auf die Unfallentwicklung Teil der Untersuchung. Dazu gehörten unter anderem die Anzahl der Kfz-Fahrstreifen je Fahrtrichtung, die Führung von Straßenbahnen im Mischverkehr oder die Dichte von Knotenpunkten.

Wie entwickelten sich die Geschwindigkeiten auf den Tempo-30-Abschnitten?

Die Geschwindigkeitsmessungen zeigen, dass Tempo-30-Abschnitte auf Hauptverkehrsstraßen nur bedingt akzeptiert werden. Lediglich ein Viertel der Kfz-Führenden hielt das Tempolimit von 30 km/h ein. Die Hälfte fuhr schneller als 36 km/h, 15 Prozent sogar schneller als 47 km/h. Der Vergleich der Floating-Car-Daten belegt zudem, dass die angeordneten Tempo-30-Abschnitte nur geringe Geschwindigkeitsrückgänge bewirkten. So sank die mittlere Fahrtgeschwindigkeit lediglich von 38 auf 36 km/h. Auf längeren Abschnitten fiel der Rückgang etwas stärker aus als auf kürzeren.

Welche Wirkung hatten die Tempo-30-Abschnitte auf das Unfallgeschehen?

Da sich große und komplexe Knotenpunkte überwiegend in den Abschnitten mit Tempo 50 befinden, liegt das Unfallgeschehen dort insgesamt auf einem höheren Niveau als in den Tempo-30-Abschnitten. Dennoch zeigt sich bereits im Gesamtunfallgeschehen die positive Wirkung der Tempo-30-Anordnungen. In den Abschnitten mit Tempo 30 gingen Unfälle mit Personenschaden um 25 Prozent zurück. In den angrenzenden Abschnitten mit Tempo 50 fiel der Rückgang mit etwa 10 Prozent deutlich geringer aus (Abbildung 2). Betrachtet man lediglich Unfälle mit Personenschaden, die durch ein Tempolimit unmittelbar adressiert werden können, fallen die Rückgänge noch deutlicher aus. Im Vorher-Zeitraum wurden auf den späteren Tempo-30-Abschnitten noch 57,3 Unfälle mit Personenschaden pro Jahr dokumentiert. Nach der Anordnung von Tempo 30 waren es mit 39,2 rund ein Drittel weniger. In den angrenzenden Abschnitten mit unverändertem Tempo 50 war kein vergleichbar starker Effekt zu beobachten. Besonders deutlich gingen schwere Unfälle zurück. Solche Unfälle mit Schwerverletzten oder Getöteten gingen im Gesamtunfallgeschehen um 57 Prozent zurück. Dabei entfielen 42 Prozentpunkte auf unmittelbar durch ein Tempolimit beeinflussbare Unfälle und 14 Prozentpunkte auf nicht direkt relevante Unfälle. Werden nur schwere, durch ein Tempolimit beeinflussbare Unfälle berücksichtigt, zeigt sich ein Rückgang dieser Unfallkonstellationen um ebenfalls 57 Prozent. In den angrenzenden Abschnitten mit Tempo 50 gab es hingegen nur geringe Rückgänge beziehungsweise sogar Zunahmen schwerer Unfälle.

Die Mehrheit der Unfälle auf den untersuchten Straßen entfiel auf Kollisionen zwischen Kraftfahrzeugen. Die Zahl dieser Unfälle ging deutlich zurück. Wurden im Vorher-Zeitraum auf den Tempo-30-Abschnitten aller 42 Straßen noch 41,3 Kfz-Unfälle mit Personenschaden pro Jahr registriert, waren es nach der Anordnung von Tempo 30 nur noch 24,7. Der deutliche Rückgang schwerer Unfälle zeigte sich nicht nur bei Kfz-Unfällen, sondern auch bei den zahlenmäßig selteneren Fuß- und Radverkehrsunfällen. So gingen schwere Kfz-Unfälle von 5,7 pro Jahr auf 2,7 zurück, schwere Fußverkehrsunfälle von 3,0 auf 1,3 und schwere Radverkehrsunfälle von 4,7 auf 1,5. Im Unfallgeschehen der unmittelbar durch ein Tempolimit adressierbaren Unfälle zeigten sich ähnliche Entwicklungen.

Welche Straßenräume profitieren besonders von Tempo-30-Abschnitten?

Eine Verbesserung der Verkehrssicherheit war vor allem in verkehrlich komplexeren Straßenräumen zu beobachten. Straßen mit zwei Fahrstreifen pro Richtung wiesen ein auffälliges Unfallgeschehen auf, das nach der Anordnung von Tempo-30-Abschnitten deutlich abnahm. Straßen mit einem Fahrstreifen pro Richtung zeigten zwar ebenfalls leichte Verbesserungen, waren jedoch bereits zuvor meist unauffällig. Auch bei anderen Ausprägungen verkehrlicher Komplexität wie der Mischverkehrsführung von Straßenbahnen zeigten sich deutliche Verbesserungen. 

Was ist auf Basis der Untersuchung zu empfehlen?

Die Anordnung von Tempo-30-Abschnitten hat auf den untersuchten Hauptverkehrsstraßen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit beigetragen. Insbesondere schwere Unfälle gingen deutlich zurück. In den angrenzenden Abschnitten mit unverändertem Tempo 50 zeigte sich keine vergleichbare Entwicklung. Auf Basis der Untersuchungsergebnisse wird daher Folgendes in Bezug auf den Einsatz von Tempo-30-Abschnitten auf Hauptverkehrsstraßen empfohlen:

• Die bestehenden Anordnungsmöglichkeiten gemäß der Straßenverkehrsordnung sollten Städte und Kommunen gezielt nutzen, wo es die Verkehrssituation erfordert: In der Regel ist daher die Geschwindigkeit im unmittelbaren Bereich sensibler Einrichtungen und entlang hochfrequentierter Schulwege auf 30 km/h zu beschränken. Auch im Bereich von Fußgängerüberwegen kann die Geschwindigkeit auf 30 km/h reduziert werden.
• Die UDV empfiehlt, die Anordnung vor allem für verkehrlich komplexere Strecken zu prüfen, da sich hier besonders deutliche Verbesserungen der Verkehrssicherheit erzielen lassen.
• Erfolgt eine Anordnung und besteht Spielraum in Bezug auf die Länge, sollten sehr kurze Anordnungen eher vermieden und längere Abschnitte bevorzugt werden. Auf ihnen sinken die Geschwindigkeiten etwas mehr und auch die positiven Entwicklungen im Unfallgeschehen sind stärker ausgeprägt. 
• Die Anordnung eines Tempo-30-Abschnitts allein genügt nicht. Um die Einhaltung von Tempo 30 zu verbessern, sind verstärkte Kontrollen nötig.
• Tempo-30-Abschnitte auf Hauptverkehrsstraßen können die infrastrukturelle Verkehrssicherheitsarbeit lediglich ergänzen, nicht aber ersetzen. Andere Maßnahmen wie die Sicherstellung guter Sichtbeziehungen, sichere und nachfrageorientiert verortete Querungsstellen oder konfliktfreie Signalisierung an Knotenpunkten sind ebenso nötig.

Welche Aspekte sind in Bezug auf die Übertragbarkeit der Studienergebnisse zu berücksichtigen?

In Bezug auf die Detailanalyse des Unfallgeschehens und die darauf basierenden Empfehlungen sind folgende Aspekte zu beachten:

• Viele Faktoren tragen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit bei. Die auf den untersuchten Straßen beobachteten Effekte sind somit auch im Tempolimit-relevanten Unfallgeschehen nicht allein auf die Anordnung von Tempo-30-Abschnitten zurückzuführen.
• Es wurden ausschließlich abschnittsweise Tempo-30-Anordnungen auf Hauptverkehrsstraßen untersucht. Die Ergebnisse sind daher nicht auf eine stadtweite Anwendung von Tempo 30 übertragbar. 
• In der Detailanalyse wurden nur Tempo-30-Abschnitte auf Streckenzügen untersucht, auf denen zuvor vollständig Tempo 50 galt. Die Ergebnisse lassen sich daher nicht auf Lückenschlüsse oder Fortsetzungen bestehender Tempo-30-Anordnungen übertragen.
• Die Bewertung infrastruktureller Randbedingungen beschränkt sich auf Unfallkonstellationen, die durch ein reduziertes Tempolimit unmittelbar adressiert werden können.