„Geschützte Kreu­zung“ – Sinn oder Unsinn?

Diese ganze Herumbastelei zeigt nur eines: Das Produkt Radweg ist gefährlich und die Kosten und die Folgekosten für Verletzte und Tote sind vom Hersteller des Produktes zu bezahlen. Die einfachste Lösung ist, Radwege abschaffen und Tempo 30 im Ortsgebiet, dabei ergeben sich noch weitere Vorteile: Der Bremsweg vermindert sich um über 60%, somit gibt es weniger Unfälle. Die Kollisionsgeschwindigkeiten verringern sich massiv, wodurch die Unfallfolgen stark vermindert werden, man kann ausgehen, dass in KFZs nur mehr leichte Verletzungen passieren. Die Überlebensraten von Fußgänger und Radfahrer bei Unfällen werden dramatisch steigen.

Danke für die empirische Untersuchung dieses Designs. Es ist wirklich schade, dass einige wenige Aktivisten rund um Changing Cities seit Jahren mit Ideen aus den 80ern (da gab es in Deutschland auch schon mal weit abgesetzte Radwege) versuchen, den Radverkehr neu zu erfinden. Im ADFC gab es deutliche Warnungen aus dem Kreis der Aktiven vor allem vor den sogenannten "geschützten Kreuzungen", aber auch der Idee, dass "geschützte Radfahrstreifen" ein Allheilmittel sind. Letztere mögen in anbaufreien Straßen ohne Parkplätze gut funktionieren - da funktionieren aber auch Bordsteinradwege oder Radfahrstreifen. In Straßen mit vielen Grundstückszufahrten und Einmündungen bekommt man bei den geschützten Radfahrstreifen gar nicht genug Pfosten aufgestellt, um wirklich Falschparker zu vertreiben. Radfahrstreifen hinter parkenden Autos, die in Berlin jetzt auch wieder gefordert werden, hatten sich ja in mehreren Studien als große Gefahr dargestellt und wurden schon vor 15 Jahren in Hannover wieder rückgebaut. Leider hat der ADFC-Bundesgeschäftsführer und ein Bundesvorstandsmitglied diese Wunderlösungen immer weiter vorangetrieben und inzwischen wurde sogar der Fachausschuss Radverkehr von ADFC und SRL aufgelöst, weil diese beharrlich den Bundesvorstand davor warnten, nicht auf diese "neuen" Lösungen zu setzen. Von daher ist es gut, dass Sie als Unfallforscher sich von der Meinungsmache nicht beeinflussen lassen und Designs untersuchen. Ich wünsche der UDV sehr, dass Sie da weiterhin standhaft bleiben. Noch schöner wäre es natürlich, wenn auch international und auch von den Unis zu dem Thema geforscht würde, so dass die Forschungsergebnisse auch in internationalen Zeitschriften veröffentlicht werden, so dass auch international sich einheitliche Designs herausbilden.

Die Ausführungen des UDV waren selbst für mich als täglicher Radfahrer sehr erhellend. Geschützte Kreuzung klingt zwar gut; aber nur solange man nicht in die Kreuzung einfährt ist man dort auch wirklich geschützt. Damit ergibt diese Konstruktion keinen Sicherheitsgewinn um mit dem Rad von A nach C zu kommen, da man spätesten bei B ein Problem bekommt. Die aktuelle Kritik an dieser geschützte Kreuzung halte ich erzieherisch nicht nur für Autofahrer sondern auch für Radfahrer sehr sinnvoll. Erst wenn man sich ins Verkehrsgeschehen traut, ist man dort auch sichtbar und kann die gegenseitige Rücksichtnahme deutlich durch die eigene Präsenz einfordern. Kreuzungsgestaltungen die Radfahrer dazu ermutigen, sich zu zeigen und Platz gleich wie ein Auto zu verwenden (die durchschnittlichen Besetzungsgrade sind ja ohnehin vergleichbar) sind daher zur Unfallvermeidung zweckmäßiger. Zudem benötigen sie insgesamt weniger Platz und können daher auch in dicht bebautem Gebiet realisiert werden. Ein Wehrmutstropfen hat die Sache aber: Wenn man sich als Radfahrer "raustraut", werten das einzelne Autofahrer als aggressiven Akt und reagieren dementsprechend. Das spricht aber umso mehr dafür, dass Radfahrer nicht überall auf geschützte Radwege weggesperrt werden sollten, da ansonsten eine gegenseitige Gewöhnung nie eintritt.

Guten Tag Herr Brockmann, wie ich sehr ist die Seite UDV jetzt wieder Online und man kann kommentieren bzw. Fragen. Das freut mich sehr. Vielen Dank für diese Möglichkeit der Kommunikation! Daher mit zwei Monaten Verspätung endlich meine allgemeinen Fragen u. a. zum Thema Schutzkreuzung: 1. Stehen Sie in Kontakt mit Ihren Niederländischen Fachkollegen um Unfallzahlen (beispielsweise bezüglich Abbiegeunfälle usw.) DE <-> NL zu vergleichen? Wird es dazu evtl. eine Publikation von der UDV geben? Dies fände sich sehr wichtig, um die teilweise sehr emotionale Diskussion zu versachlichen. Die Reduzierung des Problems auf die (nicht)Funktion des Abbiegeassistenten finde ich nämlich nicht zielführend bzw. eher am Thema vorbei. Daten die zB via Twitter verbreitet wurden, zeigen nämlich zu mindestens, das die Niederländische Radinfrastruktur wohl trotz „Schutzkreuzung“ (wohl auch viele getrennte sichere Ampelphasen) und diverser abgesetzte Einmündungen / Einfahrten recht sicher ist (vergleiche Kurzdaten zB https://twitter.com/marcogroenewege/status/1314687843420299266?s=20) Und das obwohl dort in den letzten Jahrzehnten keine / wenig LKW mit Abbiegeassistenten im Einsatz waren/ sind. Und meine persönlichen Fahrerfahrungen und auch die diverser anderer Radfahrender sehen das ähnlich. So zB auch der schon zitierte Twitternutzer Marco Groeneweg (Niederländer, der in DE wohnt und hier Rad fährt... entsprechend negativ sind seine Erfahrungen im DE-(Rad)Verkehr, seine Äußerungen verwundern mich überhaupt nicht). Zitat von Twitter: https://twitter.com/marcogroenewege/status/1314687843420299266?s=20 -> „Diese Zahlen hier sagen mir genug (und meine eigene Erfahrung in NL seit meiner Kindheit). Dazu weiß ich, das nicht alle Kreuzungen in die NL 100% geschützt gebaut sind und teilweise genau dort diese restliche Unfälle passieren.“ Dazu kommt 2. Ideenstudie zur Weiterentwicklung des Abbiegeassistenten: Die Elektronik / Informatik hat in den letzten Jahren große Fortschritte gemacht. Rechenleistungen wurde immer günstiger und damit konnten u. a. in der Bildverarbeitung große Fortschritte erzielt werden. So kommen an KFZ bereits heute erste digitale Außenspiegel zum Einsatz. Gibt von Ihnen evtl. ein Forschungsprojekt um den Abbiegeassistenten um einen hochwertigen digitalen Außenspiegel mit Rundumsicht um das LKW-Führerhaus zu ergänzen? Wenn nicht wäre es sinnvoll, von Ihnen die Möglichkeit zu einem solchen Projekt auszuloten (z. B. zusammen mit einer der neuen Radprofessuren). Die UDV wäre hier in meinen Augen ein guter Projektkoordinator/zentraler Fachpartner. Grobe Grundidee (ohne Gewähr): Mehrere Außenkameras, deren Bilder digital so verarbeitet werden, das Sie im Führerhaus übersichtlich auf einem großen Monitor dargestellt werden. Der Fahrer könnte so neben dem Warnton der Radarüberwachung auf einem Bild erfassen, was sich vor allem rechts vom Führerhaus im Abbiegebereich tut (ob nun in 2 m, 5 m oder 7 m Entfernung). 3. Zum Schluss eine persönliche Frage: Um die Sicherheit der abgesetzten Niederländischen Radinfrastruktur (inkl. "Schutzkreuzungen") zu erleben, muss man sie meiner Meinung nach unbedingt selbst erfahren haben. Habe Sie persönlich in den letzten Jahren (oder evtl. sogar zeitnah in 2020) vor dem Versuch selbst persönlich Alltagsradinfrastruktur dort selbst per Rad erfahren? Wenn ja, wie sind Ihre persönlichen Erfahrungen? Wenn sie bisher nicht in NL per Rad unterwegs waren, wäre es sinnvoll, das soweit wieder von der Corona-Großlage in 2021 einmal nachzuholen. Hier unabhängig vom Thema Schutzkreuzung zwei persönliche, subjektive Reiseberichte von 2015/2018: http://www.radinformation.de/radverkehr/radeln_im_herzen_der_niederlande... Auf dem Tandem: http://www.radinformation.de/reisewege/niederlande_2018/Bericht_Niederla... Ich bin bezüglich sicherer Radinfrastruktur immer noch am Lernen. Das Thema „Schutzkreuzung/Abbiegeunfälle“ im Radverkehr sollte meiner Meinung nach mit mehr praktischen (Fach)erfahrungen aus NL diskutiert werden. Man muss „den Ball nicht immer neu erfinden“. Sicher ist nicht alles ein zu eins von NL nach DE übertragbar, aber die Verkehrsteilnehmer sind in NL wie DE Menschen, die im Verkehr miteinander interagieren. Ich würde mich über eine zumindest kurze Beantwortung dieser Fragen sehr freuen. Vielen Dank im Voraus. Mit freundlichen Grüßen Dirk Schmidt / Kassel -> Wie ich sehe ist die Textformatierung leider „flöten“ gegangen. Fragen kommen daher noch einmal per Mail.

Der Spiegel hat heute von weiterer Forschung zu dem Thema durch die UDV berichtet. Leider habe ich die Primärquelle nicht gefunden. Gibt es die schon irgendwo? Es scheint sich ja zu bewahrheiten, was man eigentlich schon bei einer Skizze dieser Kreuzung sieht: Die Sichtbeziehung ist miserabel.

Ihr Test wurde also mit einem fehlerhaften LKW durchgeführt. Der Abbiegeassistent funktioniert offenbar nicht ordnungsgemäß (an vielen existierenden Kreuzungen). Gleichzeitig ist die Sicht des Fahrers stark eingeschränkt. Mindestens für Städte sind derartige Fahrzeuge vollkommen ungeeignet. Ich hoffe unser KBA erteilt entsprechenden Fahrzeugen keine Zulassung.

Sehr geehrter Herr Brockmann, ich beschäftige mich mit diesem Thema im Rahmen meiner Doktorarbeit und danke Ihnen für die erhellenden Einsichten. Ich möchte allerdings auf einen wesentlichen Aspekt hinweisen, der hier m.E. regelmäßig untergeht: Die UDV konzentriert sich, das ist klar, lediglich auf Unfälle. Das ist jedoch stark verkürzt und bringt uns in die entgegengesetzte Richtung zu dem, was sinnvoll wäre. Denn gesamtgesellschaftlich bedeutend ist allein der insgesamt entstehende Nettogewinn durch einen Umschwenk großer Teile der Bevölkerung auf das Fahrrad. Die Studienlage ist m.E. insofern eindeutig: Selbst unter Berücksichtigung typischer europäischer Unfallzahlen ist Fahrradfahren gesamtgesellschaftlich mit einem erheblichen Gewinn verbunden, vereinfacht gesagt: weil die Menschen körperlich aktiv sind und es weniger Schadstoffe sowie Lärm gibt. Dieser Gewinn äußert sich insbesondere in ersparten Gesundheitskosten. Hierum geht es, und deswegen sehe ich aus der praktischen Perspektive die Ergebnisse des UDV teils kritisch. Im Rahmen einer UDV-Studie wurde etwa auch schon mal die für Dänemark typische Hochbordgestaltung als unsicher kritisiert. Darum geht es aber nicht zentral, wenn durch diese subjektiv als deutlich sicherer empfundene Gestaltung mehr Menschen aufs Fahrrad steigen und hierdurch (1) die Gesundheitskosten wegen erhöhter körperlicher Aktivität und sinkender Luft- und Lärmverschmutzung stark fallen und (2) sich die Sicherheit für Radfahrende allein durch ihre größere Anzahl wesentlich verbessert (safety in numbers). Ich danke Ihnen wie gesagt für den auf Unfälle bezogenen Ansatz (der ja für Sie folgerichtig ist, Sie sehen es eben rein aus der Perspektive der Versicherer), der sicherlich wertvoll sein kann, allerdings insgesamt den Blick aufs Wesentliche verstellt. In Hamburg kann man beispielsweise schon jetzt sehen, dass die neuen Radwege von der Hochbordgestaltung in den Straßenraum per Trennlinie gezogen werden. Das ist eine äußerst schlechte Idee und basiert sicherlich zu einem Teil auf der UDV-Forschung, welche diese Führung als sicherer evaluiert hatte als Radwege im Seitenraum. Was aber keiner berücksichtigt: Hierdurch wird die Zahl an Radfahrenden deutlich sinken. (Relative) Unfallreduzierung deswegen eventuell ja, aber langfristige Folgen äußerst negativ. Ich würde mir wünschen, auch diese Aspekte würden im Rahmen Ihrer Forschung Berücksichtigung finden, denn sonst machen wir weiter damit, Radwege zu bauen, die zwar "objektiv" ein kleines bisschen sicherer sein mögen als ihre dänischen und niederländischen Pendants, die aber keiner benutzt. Ich weiß, dass Sie sich im obigen Blogpost auch für eine Diskussion zur subjektiven Sicherheit offen gezeigt haben. Am Ende finden aber häufig nur die objektiven Unfallergebnisse Eingang in die Studien. Diese werden dann von den verantwortlichen Personen gelesen mit dem Ergebnis: "Wussten wir doch, dass unsere Gestaltung in Deutschland mit der Führung auf der Straße am besten ist. Also einfach weiter wie bisher!"

Mir scheinen die Folgerungen aus dem Versuch voreilig (auch in der allgemeinen Presse: „Unfallforscher warnt vor holländischen Kreuzungen“, „Umgebaute Kreuzungen werden zur Falle für Radfahrer“ "Objektiv wäre die niederländische Lösung schlechter als das, was wir bisher haben", warnt UDV-Leiter Siegfried Brockmann.“). 1. Es geht nur um schwere Lkw, die nur einen kleinen, wenn auch folgenschweren Teil der Kreuzungsunfälle ausmachen, diese Einschränkung tritt in der Presse in den Hintergrund. Die Wirkung des Kreuzungsdesigns bei Lieferwagen und Pkw kann anders sein, was wäre dazu zu sagen? 2. Die Sicht scheint gar nicht schlechter zu sein als bei einem normalen Radweg auf dem Gehweg ohne Verschwenkung. (Was sind „Standardkreuzungen“? Kreuzungen mit Radspur auf der Fahrbahn?) 3. Es wird immer nur allgemein vom „Abbiegeassistenten“ gesprochen, es gibt aber sehr unterschiedliche technische Lösungen, die sich ganz unterschiedlich verhalten. Auf der Daimler-Webseite wird ein Abbiege-Assistent beschrieben, der mit Radar arbeitet, sehr weit unten am Fahrzeug angebracht ist und nach den Abbildungen eigentlich nur für Radfahrende auf der Fahrbahn funktioniert. Und der Fahrer bekommt im vermeintlichen Konfliktfall ein Warnzeichen, weiß aber nicht, was los ist. War es im Versuch ein solcher Assistent? Erkennt dieser Assistent denn Radfahrende an normalen Kreuzungen mit abgesetztem Radweg hinter parkenden Fahrzeugen, Bäumen,,..? Neuere kamerabasierte Systeme (etwa LUIS) geben an, auch Radfahrende auf einem abgesetzten Radweg zu erkennen. Solche Systeme haben eine zusätzliche Mirror-Cam, mit KI-gestützten Markierungen potenziell gefährlicher Objekte, was dem Fahrer die sofortige Einschätzung der Situation erleichtert und auch Situationen visualisiert, in denen die technische Intelligenz schwächelt. Vielleicht sind solche Systeme nötig, um verschiedene Kreuzungsformen angemessen zu erfassen? Muss die Überschrift über den Berichten vielleicht eher heißen: „Daimler-Abbiegeassistent fehlerhaft“? Dürfen solche Assistenten denn in den NL benutzt werden? Dass keine Kreuzung ohne Risiken ist und dass das Vermeiden von Konfliktgrün die beste Lösung ist, ist unbestritten. Zu klären ist dann nur, welcher Strom wieviel Grün erhält. (In den NL gibt es an einigen Kreuzungen das Konzept des Rundum-Grüns für Radfahrer: „Alle Fietsers Tegelijk Groen (AFTG)“, auch ein interessanter Ansatz für bestimmte Fälle.) Ein Lkw, der grundsätzlich weder per Sicht noch per Assistent (vorfahrtberechtigte) Radfahrende an üblichen Kreuzungsformen zuverlässig erkennen kann, darf schlicht keine Zulassung für den allgemeinen Straßenverkehr bekommen!

Komfort und Sicherheitsgefühl für Radfahrer sind entscheidend. Erst ganz am Ende gehen Sie darauf ein, dass Geschützte Kreuzungen in den Niederlanden in der Regel mit getrennten Grünphasen kombiniert wird. Dies ist jedoch ein entscheidender Punkt. Die Sicherheit ist so mindestens gleich hoch wie bei einer deutschen Standardkreuzung mit getrennten Grünphasen. Sie erkennen an, dass geschützte Kreuzungen den Komfort und das Sicherheitsgefühl für Radfahrer erhöhen - immerhin! Dies ist doch ein ZENTRALER Vorteil! Nur mit einem möglichst hohem Sicherheitsgefühl können wir den Radverkehr auf das Level steigern, das wir zum Erreichen der nötigen Emissionsverringerungen im Verkehr zwingend brauchen. Mehr Radverkehr bringt außerdem große volkswirtschaftliche Vorteile, was gut belegt ist. Mehr Lebensqualität bringt das sowieso. Also: 1.: Wir brauchen mehr Radverkehr. 2.: Um das zu erreichen, muss die Infrastruktur für Radfahrer attraktiv sein. 3.: Geschützte Kreuzungen mit getrennten Grünphasen erfüllen dies am besten. 4.: Diese Kreuzungsform sollte also zum neuen Standard werden an großen Kreuzungen. Stattdessen machen Sie Stimmung dagegen und schreiben das mit den getrennten Ampelphasen ins "Kleingedruckte". Man merkt extrem, wie autofokussiert Sie denken.

Statt "dies oder das" braucht es ein "je nach dem" - je nach den Straßenverhältnissen und je nach Fahrzeugen. Beim Regel-Tempo 30 gehören in Zukunft die meisten Radfahrer auf die Fahrbahnen zusammen mit den kleinen und großen E-Fahrzeugen; Kindern und Begleitern aber muss es weiterhin möglich sein, den breiten Bürgersteig zu nutzen - und möglich sein außerdem unsicheren ganz langsamen Radlern (so wie Rollstuhlfahrern). - Bei KFZ-Tempo 50 und mehr ist ein sicherer Radweg fällig - mit Abstand zur "Fahrbahn", auch an Kreuzungen.