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Fahr­zeu­g­au­to­ma­tion ist an einem kri­ti­schen Punkt

In Bezug auf die Verkehrssicherheit wird gern argumentiert, dass der Mensch zu Fehlern neigt und die Technik dagegen fehlerfrei funktioniert. Beide Teile dieser Aussage möchte ich bezweifeln:

Der noch selbst das Fahrzeug führende Fahrer verursacht statistisch gesehen alle 216 Jahre einen Unfall mit Personenschaden. Das komplexe Verkehrsgeschehen mit einer beinahe unendlichen Zahl möglicher individueller Entscheidungen der Teilnehmer, verlangt ein hohes Maß an Können, Erfahrungswissen und Antizipation, mithin also eine gigantische Rechnerkapazität im Arbeitsspeicher (in dem Fall Gehirn). An dieser Benchmark muss sich die Technik messen lassen. Wir können den Maschinen also nur dann die Fahraufgabe überlassen, wenn sie besser als der Mensch sind. Der Beweis dafür steht für mich aber aus. Wir dürfen auch nicht vergessen, dass Autos nicht lange im Neuzustand sind, sondern insbesondere in dritter und vierter Hand meist vernachlässigt werden.

Diese Betrachtungen gelten aber ohnehin nur für hohe Automatisierungsgrade. Auf dem Weg dorthin wird insbesondere im jetzt vor der Einführung stehenden Level 3 der Mensch zwar von Aufgaben entlastet, ihm zugleich aber eine neue Aufgabe zugewiesen, die er psychologisch nicht oder nur unvollkommen erfüllen kann. Der angeblich ineffiziente Mensch wird dabei aus der konkreten Fahrzeugsteuerung genommen, muss aber das System überwachen und ggf. eingreifen. Dazu ist das Yerkes-Dodson-Gesetz zu beachten, das vereinfacht aussagt, dass die optimale Leistungsfähigkeit des Menschen bei einer mittleren Beanspruchung gegeben ist. Vor allem beim Fahren in Level 3 kommt es aber dazu, dass über längere Strecken und Zeiträume das System tatsächlich allein steuert und die Beanspruchung also gering ist. Kommt es jedoch zur Aufforderung, die Fahraufgabe zu übernehmen, handelt es sich in der Regel um eine kurze Übernahmephase in einer komplexen Situation. Hier ist also die Beanspruchung besonders hoch.

Ein weiteres Problem liegt im verschlechterten Situationsbewusstsein. Ist man für die Fahrzeugsteuerung selbst verantwortlich, wird man ständig Rück- und Seitenspiegel im Auge haben, einen wachen Blick auf die Verkehrsentwicklung nach vorn hat man sowieso. Passiert also etwas Unvorhergesehenes, weiß man bereits, ob beispielsweise jemand dicht hinter einem ist oder ob man die Fahrspur wechseln kann.  Hat man die Fahraufgabe jedoch nicht, muss man diese Informationen vor einer Reaktion erst generieren.

Die Unfallforschung der Versicherer hat in einem Forschungsprojekt gezeigt, dass nach Übergabeaufforderung die Probanden für den ersten Blick in die Spiegel und auf den Tacho 12 bis 15 Sekunden benötigt haben. Dies ist also die Mindestzeit, die das System dem Fahrer geben muss, um von diesem überhaupt eine situationsangemessene Reaktion erwarten zu können. Diese Zeit könnte aber noch zu knapp bemessen sein, denken wir bspw. an Senioren, da ja die Erwartung besteht, dass die Reaktion in jedem Fall auch die richtige ist. Waren die Probanden müde, war es noch problematischer.

Insofern stellen alle Level 3 Fahrzeuge aus Sicht der UDV ein grundsächliches Risiko dar. Dies gilt umso mehr für Versuche der Industrie, sogenannte Level 2+ Fahrzeuge auf die Straße zu bringen. Bei diesen hätte der Fahrer weiterhin die volle Verantwortung und muss jederzeit das Fahrzeug führen, dürfte aber beispielsweise die Hände vom Lenkrad nehmen. Hier droht also in Verbindung mit guten Abstandsregeltempomaten und der Spurhalte- und Notbremsfunktion, dass die Fahrer sich aus Langeweile doch von der Fahraufgabe abwenden bzw. müde werden, obwohl sie dies eigentlich nicht dürften und sollten. Solche Fahrzeuge sind daher grundsätzlich abzulehnen und Level 3 Fahrzeuge nur insoweit vor dem Hintergrund der Verkehrssicherheit sinnvoll, als sie ausschließlich als sogenannter Stauassistent auf Autobahnen bis max. 60 km/h funktionieren.

Es kann, jedenfalls für höhere Geschwindigkeiten und außerhalb des Staupiloten, nur eine Forderung aus Sicht der Verkehrssicherheit geben: Entweder, es fährt die Maschine oder es fährt der Mensch, unterstützt von guten Assistenzsystemen. Level, die dem Menschen Überwachungsaufgaben zuweisen, ihn aber ansonsten beschäftigungslos lassen, darf es, auch evolutionär, gar nicht geben, weil er das einfach nicht leisten kann.



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