E-Mobilität/Padelec, Schutz von zu Fuß Gehenden, Fußverkehr, Zu Fuß
E-Mobi­li­tät/Pede­lec

Wahr­neh­mung von Elek­tro­fahr­zeu­gen

Fußgänger:innen sind im innerstädtischen Straßenverkehr vor allem beim Überqueren von Straßen gefährdet. Herannahende Fahrzeuge müssen wahrgenommen und ihre Entfernung möglichst genau eingeschätzt werden. Mit der steigenden Zahl an Elektrofahrzeugen, die leiser sind als Verbrenner, könnte das Unfallrisiko steigen.

Beschleunigungen sind bei Verbrennungsmotoren aufgrund der hohen Drehzahl gut hörbar. Elektrofahrzeuge können sehr sportlich beschleunigen, erzeugen jedoch nicht die entsprechenden Motorgeräusche. Seit 2021 müssen sie daher über ein so genanntes AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System) verfügen, das akustische Warntöne erzeugt (UNECE R138). Die UDV hat daher untersucht, wie die Beschleunigung von Elektrofahrzeugen (mit und ohne AVAS) im Vergleich zu Verbrennern wahrgenommen wird und wie sich Fußgänger:innen bei Straßenquerungen verhalten.

Für die Studie wurden realen Fahrten von Elektrofahrzeugen mit und ohne AVAS und eines Verbrenners aufgenommen und in ein audiovisuelles Virtual-Reality-Simulationssystem übertragen (Abbildung). Neben den Geräuschen der Fahrzeuge sahen die Versuchspersonen ein herannahendes Fahrzeug, das sich analog der Audioaufnahmen mit verschiedenen konstanten Geschwindigkeiten oder Beschleunigung näherte. Insgesamt wurden drei Experimente durchgeführt:


Experiment 1- Kontaktzeitschätzungen: die Versuchspersonen sollten entscheiden, wann das Fahrzeug ihren eigenen Standpunkt erreichen würde

Experiment 2 -Straßenquerungsentscheidungen: die Versuchspersonen sollten entscheiden, ob sie die Straße noch überqueren würden

Experiment 3 -Beschleunigungsdetektion: die Versuchspersonen sollten erkennen, ob die Fahrzeuge beschleunigen oder nicht.


Ausgewählte Ergebnisse:

Experiment 1: Bei Beschleunigung wurden die Kontaktzeiten der Elektrofahrzeuge (mit und ohne AVAS) stärker überschätzt als bei dem Verbrenner. Das bedeutet, dass die Elektrofahrzeuge langsamer eingeschätzt wurden als sie waren. Der Effekt wurde mit höherer Beschleunigung stärker. Das AVAS verbessert die Kontaktzeitschätzung zwar, erreicht aber nicht das Niveau des Verbrenners.

Experiment 2: Auch die Entscheidungen zur Straßenüberquerung waren bei den Elektrofahrzeugen (mit und ohne AVAS) knapper als bei dem Verbrenner. Die Kollisionswahrscheinlichkeit war höher. Dieser Effekt verstärkte sich bei höherer Beschleunigung. Das AVAS zeigt abermals eine Verbesserung, die Kollisionswahrscheinlichkeit war aber immer noch höher als bei dem Verbrenner.

Experiment 3: Hier zeigte sich, dass die ungenauen Einschätzungen teilweise darauf zurückzuführen sind, dass die Beschleunigung nicht erkannt wird, vor allem beim Elektrofahrzeug ohne AVAS. Die Beschleunigungen von Verbrenner sowie Elektrofahrzeug mit AVAS wurden ähnlich gut erkannt. Bei konstanten Geschwindigkeiten zeigten sich kaum Unterschiede zwischen Elektrofahrzeugen (mit oder ohne AVAS) und Verbrenner. Die Kontaktzeiten wurden gut eingeschätzt und die Straßenquerungsentscheidungen ähnelten sich.


Fußgänger:innen nutzen besonders bei Beschleunigungen akustische Informationen zur Einschätzung der Fahrzeuge. Ein AVAS in der derzeitigen Form kompensiert die Effekte des Motorgeräuschs eines Verbrenners nur teilweise. Eine Optimierung der Vorgaben für AVAS wird daher empfohlen:

  • Besonderer Fokus auf das Erkennen von Beschleunigungen
  • Berücksichtigung des abzuleitenden Verkehrsverhaltens (z.B. Entscheidung zur Straßenüberquerung)
  • Die Ausweitung des Einsatzbereiches auf Geschwindigkeiten über 20 Kilometer pro Stunde

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